自汽车诞生至今，一百余年以来，底盘技术就和汽车工业的发展深度绑定。但随着新能源汽车向电动化、智能化发展，汽车底盘也从传统底盘、电动底盘到智能底盘进行发展迭代。

(相关资料图)

如今，以新势力为代表的新兴汽车品牌多定位于家用增换购需求，出于打造品牌特色需要，智能底盘也成为高端品牌的首选，出现的频率也越来越高。

众所周知，一辆汽车的底盘调校非常耗时耗力，考验车企的相关技术积淀，这对于“根基薄弱”的新势力品牌来说无疑是非常困难的。而智能底盘的出现，能一定程度上简化底盘研发步骤，把大量工作从试车场带到了电脑模拟，这无疑大幅缩短了整车研发周期。

近两年，蔚来、理想、极氪、岚图等品牌纷纷用上了往日“高高在上”的空气悬架，甚至不到30万元就能落地的宝马i3，都给配备了空气悬架配置。一时之间，智能底盘似乎成为新能源汽车的“标配”。

日前，蔚来也搞了一场关于全新ES8智能底盘的试驾体验活动。新一代蔚来ES8此前已经开始全面交付，关于该车的造型设计和配置表现大家已经是“屡见不鲜”了，但是关于它的底盘架构表现却知之不详。新一代ES8在底盘架构以及舒适、运动性方面的表现到底如何？蔚来加码智能底盘是为了长期主义，还是为了现实“盈利”？

智能底盘有何特色？

从2017年第一代蔚来ES8发布开始，到如今累计全球交付超过6.5万辆，其作为蔚来产品序列中的最顶端，一直以来都是家族旗舰和先进技术的象征。

那么，对于一款具备换电功能的旗舰SUV车型，它的底盘架构有何特色呢？

根据官方信息显示，新一代蔚来ES8除了前双叉臂+后多连杆的架构搭配之外，全系都提供双腔空气弹簧和CDC连续可调阻尼减振器。值得一提的是，这一代ES8还通过一套自研的ICC底盘域控制器实现对减振器软硬、高度进行调节。

从用户的角度来看，此次底盘架构层面最为直接的变化，在于提供了节能、舒适、运动、运动+、个性化总共五种驾驶模式供选。不同模式下系统默认的车身高度也是有差异的，车身高度共有四挡（辅助通过、标准、低、轻松载物），调节范围-50mm~+40mm总共9厘米的纵向调节总长。

具体来看，辅助通过、标准、低、轻松载物分别对应车身高度由高到低。其中，“辅助通过”模式下额外增加了40mm的离地间隙，再配合场景辅助中的雪地、湿地、沙地，以及依靠双电机实现的四轮驱动，此时ES8的脱困性能最为强大。在交叉轴、滑轮组等项目的实际体验上，整体完成度还是比较高的。

而当驾驶模式在“舒适”和“节能”模式下，该车的底盘高度将自动调节到“标准”，同时CDC减振器也会将阻尼调到更舒适的状态。毕竟ES8的产品设计初衷还是家用为主，因此这个模式下不仅座舱晃动小，路面波动和起伏处理得更平滑。

此外，新一代ES8还增加了智能舒适刹停功能，在车辆即将完全刹停前一瞬，系统会在刹停末端主动释放些许制动力，从而消减刹停瞬间带来的点头感。

然后是在“运动”和“运动+”模式下，车身高度将自动降到“低”状态。其实很容易被外表所忽略的是，这一台官方0-100km/h加速用时只需4.1秒的电车。从这一点来看，降低车身不仅降低了重心，同时也一定程度上降低了风阻。同时，减振器阻尼也相应提升，对于抬头与侧倾的现象，都能更好地抑制。

最后，则是“轻松载物”模式，也就是将底盘调到最低，方便打开后备箱拿取物品。不过，上述多种模式都需要手动调整，不会像很多新能源越野属性的车型一样，根据路况自行调整，就是载物模式也需要下车前提前开启。

值得一提的是，针对初代ES8用户，蔚来也承诺将于8月31日针对拥有空气悬架的第一代ES8（共计101923台）车辆进行升级Aspen3.4.5/Alder1.2.5空悬优化软件，从而提升驾驶悬架的舒适性。

据官方介绍，此番FOTA完成之后，车辆通过颠簸路面、桥梁接缝等情况时，车身姿态将进一步变得更平稳，晃动和车身起伏更小，舒适性表现更佳。

总的来说，作为一款主打家用场景的旗舰SUV，新一代蔚来ES8的底盘架构泛用性还是很高的，不管是日常所需的舒适平顺，还是运动场景或越野属性，都能在一定程度上有所兼顾。至于说针对舒适、操控等方面的细节调校，就看蔚来之后的FOTA升级表现了。

长期主义or现实盈利？

蔚来这套全栈自研的智能底盘，从试驾全新ES8的体验来看，还是比较“稳”的。

然而，不容忽视的是，当前新能源车的智能底盘技术尚处于前期阶段，搭配智能底盘的车子没有经受全方位的场景考验，一旦这批车辆进入生命周期后端，搭载的空气悬架可能出现各种问题，维修更换的费用也会让消费者难以接受。

因此，对于国内的新能源车企来说，配备线控制动、线控转向、空气悬架等一系列技术或零配件其实并不难，难的是需要对零配件进行不断地调整，打造出独有的优势。

毫无疑问，智能底盘升级是实现高阶自动驾驶的必由之路，受益于智能电动化的发展趋势，市场规模有望快速扩张。华泰证券在相关研究报告指出：“预计2025年国内智能底盘市场规模有望达到500亿元以上，2023-2025年复合增长率达51%。”

在赛道扩容的背景下，资本也将优选技术能力领先和业务拓展能力强的企业。也就是说，围绕智能底盘的技术“角逐”，也将关系着各家新能源车企能否从该领域长久地获利。

其实谈到盈利，蔚来创始人李斌有着自己的考量。很少有一家成立不到10年的汽车企业，有像蔚来一样如此激进的扩张。不管是NIO Power的换电“生意经”，还是近期“沸沸扬扬”的蔚来手机，在业内都是“节奏”不断。

在他看来，新能源汽车行业最大的成本不是钱，而是时间窗口。因此相比于“烧钱”，节省下时间打造出体系优势更重要。

然而，上述一切终究要建立在“活着”的前提之下。

对于任何一家车企来说，盈利的核心永远是卖车。这一点，就算是“触手”伸到电子产品的蔚来，也是概莫能外。蔚来最新一季度的财报显示，汽车销售收入在蔚来营收占比中超过85%。

但根据相关数据，蔚来汽车在2023年上半年，共交付新车54561台，同比增幅7%，低于新能源汽车整体44.1%的增幅。作为参考，蔚来今年销量目标是25万辆，半年完成率仅为21.8%。

尽管蔚来7月交付新车20462台，同比增长103.6%，创历史新高，但业内人士普遍将其归结于权益调整的成效。

然而，随之而来的二手车保值率问题却也引发了广大车主争议。尽管蔚来早在2021年便高调发布了自己的官方二手车业务，但在销量下滑、毛利率持续承压的背景下，蔚来也有些顾此失彼了。

打造品牌体系能力、自研芯片及电池，进而以更低的成本抢占大众市场。看似美好，但这一切的前提是，蔚来可以有足够强大的融资能力，或者盈利能力，以支撑到“决战”到来。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）

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